La nova llei que obliga a repercutir la pujada del gasoil en el transport ja és una realitat plenament vigent a Espanya i remou els fonaments d'un dels sectors més sensibles al cost del combustible. Després de setmanes de negociació entre el Govern i les principals patronals, el Congrés ha donat llum verda a un marc legal que blinda per primera vegada, de manera clara i amb sancions, l'actualització automàtica del preu del transport per carretera en funció del que costi el gasoil.
Aquest canvi normatiu arriba en un context de crisi energètica i fort encariment dels carburants, amb empreses de transport que veuen com el seu marge s'estreny al mínim. La norma pretén evitar que els transportistes segueixin assumint en solitari les variacions del gasoil, obligant que aquesta pujada (o baixada) es traslladi a les factures que s'emeten als carregadors, tant a nivell nacional com, amb matisos, a l'internacional.
Convalidació al Congrés i suport polític majoritari
El Congrés dels Diputats ha convalidat el decret llei amb 316 vots a favor i tan sols 32 en contra, un suport polític molt ampli en què únicament VOX s'ha posicionat en contra del text. A més de ratificar la norma, tots els grups parlamentaris han acceptat que el decret es tramiti com a projecte de llei, cosa que obre la porta a introduir canvis mitjançant esmenes, encara que les seves disposicions ja estan plenament en vigor.
El ministre d'Hisenda, Arcadi Espanya, ha estat l'encarregat de defensar el decret des de la tribuna. Ha subratllat que les mesures no s'han elaborat "en un despatx, de manera unilateral", sinó que són el resultat d'un procés de diàleg intens amb el Comitè Nacional del Transport per Carretera (CNTC), òrgan que agrupa les principals associacions del sector. Segons Espanya, l'obligació de repercutir les variacions del gasoil ja existia des del 2022, però la pràctica diària ha demostrat la necessitat de reforçar i aclarir la norma.
El text introdueix un règim sancionador específic per als carregadors que es neguin a acceptar la revisió del preu del transport quan el transportista reflecteixi aquesta actualització de manera transparent a la factura. Fins ara, l'obligació legal xocava en molts casos amb la posició de força de determinats carregadors, sobretot grans empreses amb un elevat volum de contractació, cosa que deixava molts operadors sense capacitat real de repercutir l'increment del combustible.
Des de la principal patronal del sector, la CETM (Confederació Espanyola de Transport de Mercaderies), s'ha celebrat la convalidació del decret. L'organització destaca que, amb la nova regulació, es reforça el caràcter obligatori de l'actualització del preu en funció del combustible i es corregia una disfunció estructural que venia llastrant la rendibilitat de gran part de les empreses.
La nova fórmula de revisió del preu del transport
Un dels elements que més dubtes està generant és la fórmula per recalcular el preu del servei de transport en funció de les variacions del gasoil. En els darrers dos mesos, el sector ha hagut de manejar fins a tres fórmules diferents, cosa que ha provocat certa confusió tant entre carregadors com entre transportistes, acostumats a sistemes més estàtics.
Arcadi España ha defensat que la nova fórmula és “tècnicament més precisa i operativament més senzilla”.La novetat més rellevant és la introducció d'un coeficient variable lligat al nivell de preus del gasoil: com més car estigui el combustible, més gran serà el pes que tindrà en el cost total del transport i, per tant, més s'ajustarà el preu final del servei. Aquest enfocament intenta reflectir de manera més realista l'estructura de costos de les empreses, on el carburant pot representar un percentatge molt elevat de les despeses.
Una altra qüestió clau és que els ajuts públics no es tenen en compte en calcular la revisió del preu. El decret deixa clar que les bonificacions o subvencions aprovades pel Govern, com l'ajuda de 20 cèntims per litre de gasoil professional, no es poden utilitzar per reduir artificialment la pujada que correspon aplicar al contracte. És a dir, l'actualització es calcula sobre el preu real del combustible, amb independència que l'empresa rebi algun tipus de suport econòmic o no.
Tot i aquests aclariments, al sector reconeix que faran falta documents interpretatius i guies d'aplicació perquè tots els actors –especialment pimes i micropimes– s'acostumin a manejar la fórmula de manera homogènia. Transportistes i carregadors coincideixen que els primers mesos seran d'ajust i aprenentatge, tant operatiu com contractualment.
Pressió del sector i reclamació dajuts directes
Les patronals de transport han tingut un paper determinant en la configuració d'aquesta llei. El president del CNTC, Javier Arnedo, ha defensat públicament el decret i l'ha qualificat com un avenç fonamental en garantir per llei la indexació del gasoil i eliminar l'anomenat “pacte en contra”, és a dir, la possibilitat que al contracte es deixés sense efecte l'actualització obligatòria del preu per combustible.
En un acte de la patronal CETM-Madrid, Arnedo va demanar directament al Partit Popular que donés suport o, almenys, s'abstingués per evitar que el decret decaigués al Congrés. El director general de Transports i Mobilitat de la Comunitat de Madrid, Luis Miguel Torres (PP), va respondre comprometent-se a traslladar al grup parlamentari la importància de mantenir l'acord assolit entre el sector i l'Executiu central.
Tot i això, el suport de les associacions no és incondicional. Part del sector considera que la norma ha arribat tarda i incompleta per fer front a limpacte de la crisi de preus. El diputat popular Celso Luis Delgado ha recordat que, fins a l'entrada en vigor del decret, el 16 d'abril, moltes empreses han assumit sobrecostos notables sense rebre cap compensació. Per això, ha reivindicat l'aprovació de ajudes directes per vehicle, similars a les que es van concedir després de l'inici de la guerra a Ucraïna, que llavors va tenir un efecte menor que la conjuntura actual, segons la seva valoració.
De manera paral·lela, figures destacades del sector, com el president de CETM-Madrid, Cristóbal San Juan, insisteixen que el compromís dels 20 cèntims per litre de gasoil professional s'ha de materialitzar com més aviat millor. Aquesta mesura està publicada al BOE des de fa setmanes, però els transportistes denuncien que encara no han començat a cobrar la bonificació, cosa que genera frustració i alimenta el temor a nous episodis de tensió i mobilització a la carretera.
Bonificació de 20 cèntims i marc temporal d'ajuts europeus
El debat parlamentari sobre la llei que obliga a repercutir la pujada del gasoil ha servit també per reobrir la discussió sobre el decret de març que va aprovar una ajuda de 20 cèntims per litre de gasoil professional. La diputada d'ERC Inés Granollers ha recollit la queixa de transportistes que asseguren seguir sense percebre aquesta bonificació, malgrat que la seva entrada en vigor estava prevista fa temps.
La recent decisió de la Comissió Europea d'establir un marc temporal d'ajuts estatals, en vigor fins al 31 de desembre de 2026, podria desbloquejar en part la situació. Brussel·les autoritza els Estats a donar suport a sectors especialment afectats per la crisi a l'Orient Mitjà i per l'encariment dels combustibles, com ara el transport per carretera, l'agricultura, la pesca i determinades indústries de consum intensiu d'energia.
A la pràctica, la Comissió permetrà que els Governs concedeixin ajudes per a cobrir fins al 70% dels costos addicionals derivats de la pujada del dièsel i dels fertilitzants, així com un esquema simplificat que fixa límits d'ajuda individuals. Sota aquesta opció, cada beneficiari podrà rebre fins 50.000 euros, calculats en funció de paràmetres com la mida de l'empresa o una estimació raonable del consum de combustible del sector.
Aquest límit xoca amb les demandes de les patronals espanyoles, que ja van mostrar la seva oposició a introduir límits quan es va aprovar la bonificació de 20 cèntims per litre. Argumenten que un sostre màxim dajuda podria deixar sense cobrir el consum real de les grans flotes, distorsionant la competència entre empreses en funció de la dimensió i el volum d'activitat.
A Espanya, el sector demana protecció pràctica des que va esclatar la crisi a l'Orient Mitjà. La bonificació al gasoil professional no ha estat suficient per apagar el malestar, i moltes organitzacions reclamen afegir subvencions directes per vehicle a l'obligació de repercutir el combustible als contractes. La incògnita és ara si el nou marc europeu permetrà encaixar aquest tipus de suport addicional sense xocar amb els límits d'ajudes públiques fixats per Brussel·les.
Aplicació de la llei al transport internacional i dubtes jurídics
Més enllà dels aspectes econòmics, la llei que obliga a traslladar la pujada del gasoil al transport ha obert un debat jurídic sobre el seu àmbit daplicació, especialment pel que fa als serveis internacionals. El Ministeri de Transports s'ha compromès a publicar un document de preguntes i respostes per aclarir els punts més ambigus, compromís que el sector considera urgent després de diversos dies d'interpretacions dispars.
La polèmica es va avivar quan un representant del Ministeri, Manuel Roger, va assenyalar en un seminari organitzat per l?Associació de Carregadors d?Espanya (ACE) que la norma tindria aplicació exclusivament nacional, en transports amb origen i destinació a Espanya. Aquesta afirmació va generar sorpresa entre els assistents, que van posar en dubte que no hi hagués cap altra lectura possible a la llum de l'ordenament europeu i de la jurisprudència existent.
La federació Fenadismer ha defensat que la llei també és imperativa en serveis internacionals regulats pel Conveni CMR, que regeix el transport terrestre transfronterer. Com a argument, recorda una sentència del Tribunal Suprem del juliol passat, en què s'establia que la normativa espanyola sobre acció directa (que permet reclamar el pagament del transport directament al carregador) s'aplica igualment a contractes internacionals.
La determinació de la llei aplicable en contractes de transport internacional es guia pel Reglament Roma I. Aquest text estableix que les parts són lliures de triar la legislació que regirà el contracte. En absència de pacte exprés, s'aplica la llei del país on el transportista tingui la residència habitual, sempre que el lloc de recepció, el de lliurament o la residència habitual del remitent estiguin també en aquest país. Si no es compleixen aquestes condicions, es recorre a la llei del lloc de lliurament convingut.
En conseqüència, quan el transportista és espanyol i la recollida o el lliurament es fan a Espanya, la norma espanyola sobre revisió del preu per gasoil podria resultar de compliment obligat, fins i tot encara que el servei tingui component internacional. Tot i això, experts com Ramón Valdivia, vicepresident executiu de la patronal Astic, adverteixen que, si el carregador és estranger, el règim sancionador previst a la nova llei no seria directament aplicable, cosa que limita l'abast pràctic de les infraccions i multes en aquest tipus de casos.
Inspecció, control efectiu i llei de la cadena del transport
Diverses formacions polítiques han posat el focus en la necessitat d'assegurar que la norma no es quedi només al paper. La diputada d'ERC Inés Granollers ha reclamat reforçar els mitjans d'inspecció i control per garantir que els transportistes, especialment pimes i autònoms, puguin efectivament repercutir les pujades del gasoil a les seves tarifes sense por de represàlies comercials.
Granollers ha advertit que no es pot traslladar a les empreses més petites la responsabilitat de denunciar els carregadors que incompleixin l'obligació de revisar els preus. Des del punt de vista, l'Administració ha d'assumir un paper més actiu en la supervisió de contractes i factures, aprofitant tant els serveis d'inspecció de transport com altres mecanismes de control presents a la cadena logística.
En paral·lel, ERC ha assenyalat mancances a la denominada llei de la cadena del transport, l'objectiu del qual és evitar que les empreses treballin per sota de costos. Segons aquesta formació, la normativa continua sent "incompleta" i necessita ajustaments perquè la prohibició d'operar a pèrdues es tradueixi en una millora real de les condicions econòmiques del sector, inclòs l'impacte del combustible.
El compromís del Ministeri de Transports de difondre un document de preguntes freqüents s'interpreta com un pas a la bona direcció, encara que molts operadors reclamen també formació específica i eines senzilles per implementar la nova fórmula als seus contractes. En un entorn tan fragmentat com el del transport per carretera, on conviuen grans flotistes amb autònoms amb un o dos camions, la claredat i la pedagogia seran clau perquè la llei tingui un efecte homogeni.
Un canvi de regles que altres països europeus observen de prop
Des del Comitè Nacional del Transport per Carretera es destaca que l'experiència espanyola comença a despertar interès en altres països europeus, que estudien mecanismes similars per protegir els seus transportistes davant la volatilitat del gasoil. Javier Arnedo ha assenyalat que algunes administracions i associacions del continent s'estan “fixant en la llei espanyola per copiar-la, en el bon sentit”, com a exemple de normativa que garanteix la indexació del combustible als contractes.
El vicepresident executiu d'Astic, Ramón Valdivia, comparteix en bona mesura la visió favorable a la llei, malgrat reconèixer que els primers dies estan sorgint dubtes interpretatius. Segons explica, moltes grans empreses carregadores ja comptaven amb sistemes d'indexació del gasoil des de fa anys, per la qual cosa el canvi legal, a la pràctica, consolida consolidar pràctiques que ja estaven implantades en una part del mercat ia estendre-les al conjunt del sector.
A ulls de bona part dels experts, la gran aportació del nou marc és que la revisió del preu del transport reconeix de manera explícita el pes creixent del combustible quan el dièsel es dispara, oferint més seguretat jurídica als operadors. Alhora, el relat polític i empresarial insisteix que aquesta obligació també ha de funcionar en sentit contrari, és a dir, repercutint les baixades del gasoil quan es produeixin, perquè els clients es beneficiïn de possibles descensos.
En aquest context, el paper de la Unió Europea serà determinant. D'una banda, a l'hora de autoritzar i acotar les ajudes estatals que complementin la indexació obligatòria. De l'altra, de cara a harmonitzar, en la mesura que sigui possible, les regles del joc en el transport internacional, evitant que diferències normatives molt marcades entre països generin distorsions competitives dins del mercat únic.
El sector del transport per carretera encara així un escenari on la variació del gasoil deixa de ser un risc assumit en solitari pels transportistes per esdevenir un element compartit i contractualitzat amb els carregadors, sota la vigilància de l'Administració i l'escrutini de Brussel·les. En un entorn de preus volàtils i forta pressió sobre els marges, l'èxit de la llei dependrà de la seva aplicació rigorosa, de l'agilitat en el pagament dels ajuts compromesos i de la capacitat del propi sector per incorporar aquestes noves regles al dia a dia sense perdre competitivitat.